Musimy wyciągnąć kierowców z samochodów!

Red.: Przychodzi Pan do rybnickiego magistratu z zewnątrz. Ma Pan możliwość spojrzenia na naszą komunikację miejską z boku. Jaką ocenę wystawiłby Pan obecnie rybnickiej komunikacji w skali ocen szkolnych?

Bartosz Mazur: Oceniam ją na na trzy z plusem. Zaznaczam jednak, że jestem dość wymagającą osobą i to całkiem niezła ocena wyjściowa.

Jakie cele stawia przed Panem prezydent Kuczera? Czy Rybnik ma być nadal miastem, w którym uprzywilejowaną pozycję mają kierowcy, czy też potrzebna nam jest rewolucja w podejściu do funkcji komunikacyjnych miasta?

Ująłbym to inaczej. Zostałem poproszony przez pana prezydenta, aby opracować plan zintegrowanej mobilności, rozumianej jako współpraca i równowaga pomiędzy różnymi środkami transportu. Tak więc, nasz plan na poprawę mobilności rybniczan musi obejmować nie tylko komunikację miejską w rozumieniu autobusów, ale i kolej, system „park and ride” czy komunikację rowerową. Moim celem nie jest stworzenie jakiejś konkretnej liczby nowych połączeń autobusowych, ale wyciągnięcie kierowców z samochodów. Czyli doprowadzenie do sytuacji, że mieszkańcy Rybnika będą widzieć korzyść w tym, że przesiądą się do autobusu, do pociągu czy na rower. Paradoksalnie, miarą naszego sukcesu będzie również to, że rybniczanie zechcą poruszać się pieszo w Śródmieściu, w związku z planami stworzenia Parku Kulturowego.

Od czego Pan zacznie swoją pracę?

Muszę zacząć działać w kilku obszarach równolegle. Jednym z pierwszych działań, które będę proponował, będzie z pewnością wprowadzenie biletu jednodniowego. Ta oferta skierowana będzie do wszystkich, którzy okazyjnie korzystają z komunikacji, np. oddając samochód do mechanika, czy biorąc urlop, by załatwić kilka spraw na mieście.

Jak widzi Pan wdrażanie systemu „park and ride”? Gdzie przykładowo takie centrum przesiadkowe mogłoby powstać?

Na przykład przy stacji kolejowej w Niewiadomiu. Tam samochody mogliby zostawiać wszyscy, którzy codziennie dojeżdżają do Śródmieścia lub do Katowic. Samochody jednak to nie wszystko. Obowiązkowo muszą znaleźć się tam parkingi dla rowerów. Jestem przekonany, że wielu mieszkańców pobliskiego osiedla dojdzie do wniosku, że nie opłaca się uruchamiać samochodu, by dojechać do stacji.

Jednym z największych błędów władz Rybnika w minionych latach była sprzedaż terenu dawnego PKS-u, gdzie powstała Biedronka. Pomijając walory estetyczne i zupełne oderwanie funkcji tego obiektu od otoczenia, dziś ta działka bardzo przydałaby się Miastu np. pod stworzenie centrum przesiadkowego...

Może Pana zaskoczę, ale uważam, że teren dawnego dworca PKS znajduje się w zbyt dużej odległości do dworca PKP. Moim zdaniem, zintegrowane centrum przesiadkowe powinno być zlokalizowane tuż przy dworcu kolejowym, tak aby przesiadki odbywałby się „drzwi w drzwi” – konieczność pokonywania większego dystansu może być zniechęcająca. Większym problemem jest jednokierunkowy układ drogowy w Śródmieściu, który być może będzie musiał być skorygowany.

W pana wizji transportu zbiorowego słowem-kluczem jest „integracja”. Z punktu widzenia pasażerów z całego regionu kluczowa wydaje się być integracja taryfy biletowej rybnickiej komunikacji, jastrzębskiego MZK i Kolei Śląskich. Czy to jest wykonalne?

Oczywiście, ale nie od zaraz. Integrację musi poprzedzić głęboka refleksja wszystkich stron, gdyż rybnicka e-karta jest już systemem lekko przestarzałym, a MZK ledwo co wprowadził nowocześniejszą e-kartę, która nie jest kompatybilna z naszą. Do tego dochodzą Koleje Śląskie, które póki co wykorzystują jedynie bilety papierowe. Naszym zadaniem jest wymyślenie takiej metody rozliczeń taryfowych, która za 2-3 lata nie zdezaktualizuje się. Tym bardziej, że coraz popularniejsze w transporcie zbiorowym stają się płatności przy pomocy bankowych kart zbliżeniowych czy smartfonów. Może się więc okazać, że za kilka lat e-karta w dzisiejszym wydaniu będzie przeżytkiem.
Głównym adresatem integracji taryfowej powinni być stali użytkownicy komunikacji, którzy kupują bilety miesięczne. To klienci, którzy gwarantują stałe wpływy i pozwalają efektywnie zaplanować siatkę połączeń.
Znakomitym przykładem na to, jakie korzyści mogłaby dawać integracja taryfowa jest przykład Czerwionki-Leszczyn. Połączenia do tej miejscowości obsługuje zarówno ZTZ, jak i MZK oraz Koleje Śląskie. Autobusy tych przewoźników docierają do centrum Rybnika w czasie od 20 do 40 minut. A tymczasem pociąg z Leszczyn do Rybnika dojeżdża w 7 minut! Naszym wspólnym celem powinno więc stać się taka organizacja rozkładu, by tamtejszym mieszkańcom opłacało się dojeżdżać autobusem na stację kolejową. Ewentualnie oczywiście także rowerem.

Eksperci od transportu zbiorowego, z którymi rozmawiałem twierdzą, że największą bolączką rybnickiej komunikacji miejskiej jest brak cyklicznego rozkładu jazdy i niejasne określenie tego, które linie są najważniejsze. Odpowiadający dotąd za komunikację wiceprezydent Koper powiedział mi, że wprowadzenie cykliczności rozkładu to większe koszty. Podziela Pan ten pogląd?

Cykliczność według określonego interwału czasowego to sprawa kluczowa. Nie zgadzam się z twierdzeniem, że wprowadzenie cykliczności musi wiązać się ze zwiększeniem kosztów. Na przykład, sprawdziłem, że z Chwałowic do Śródmieścia między godziną 5:00 a 9:00 wiele autobusów odjeżdża o tej samej godzinie, dublują się, a następnie występują 20-minutowe przerwy. Tak więc widać, że te autobusy i tak pracują, generując koszty. Będę zmierzał do tego, aby tam gdzie się da, wprowadzić cykliczność rozkładu.

Rybnik od lat kreuje się na lidera subregionu zachodniego województwa śląskiego. Centralną funkcję tego miasta wymuszają choćby instytucje publiczne zlokalizowane w naszym mieście, takie jak sąd okręgowy, oddział NFZ czy urząd celny. W naszym interesie jest więc, aby przyjeżdżający do nas mieszkańcy ościennych miast stawiali na komunikację publiczną. Ma pan pomysł na poprawę komunikacji w skali subregionu?

Jednym z pierwszych działań, które chcę podjąć to zbadanie skąd napływają do nas strumienie samochodów spoza Rybnika. To bardzo proste - trzeba przeanalizować numery rejestracyjne samochodów parkujących w Śródmieściu.
W kontekście udoskonalania sieci połączeń pomiędzy miastami subregionu zachodniego warto podkreślić, że to chyba właśnie tutaj, w subregionie zachodnim współpraca pomiędzy samorządami ma największe tradycje. Tutejsi samorządowcy potrafią ze sobą rozmawiać, a to ogromny kapitał! Fakt, że na naszym terenie działa kilka różnych związków komunikacyjnych nie jest barierą nie do pokonania.

Jak zapatruje się Pan na bezpłatną komunikację, czyli rozwiązanie, na które zdecydowały się Żory?

Myślę, że nie bez powodu na bezpłatną komunikację w Europie zdecydowało się niewiele dużych miast. Mam wrażenie, że darmowa komunikacja może rozleniwiać jej zarządców i nie motywuje do jej optymalizacji.

Dyrektor ZTZ – Kazimierz Berger w tym roku przechodzi na emeryturę. Czy w tej instytucji widzi Pan ludzi, którzy będą w stanie podołać wyzwaniom i celom, które Pan przed nimi postawi?

Hmm. (Chwila milczenia). Jest takie czeskie powiedzenie: „Kto chce - szuka sposobu, kto nie chce - szuka powodu.” Jestem przekonany, że jeśli przed obecnymi pracownikami ZTZ postawi się jasne, klarowne cele, to wszyscy, którzy tylko będą chcieli, podołają czekającym ich wyzwaniom.

Rozmawiał Wacław Wrana

Bartosz Mazur ma 37 lat. Jest absolwentem Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach. Napisał pracę doktorską o integracji biletu komunikacji miejskiej w Tychach z biletem Kolei Śląskich. W tym celu przeprowadził ankiety z ponad 1600 pasażerami. Był stażystą w zajezdni autobusowej w Gliwicach. Pracował w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Śląskiego, Przewozach Regionalnych oraz Urzędzie Transportu Kolejowego. Mieszka w Katowicach. Do Rybnika dojeżdża pociągiem.