Red.: Rok temu zakończyła się pana przygoda z budową autostrad w Polsce. Po zdymisjonowaniu przez premiera Tuska utrzymywał pan, że plan budowy autostrad i dróg szybkiego ruchu nie jest zagrożony. Czy dziś, już jako osoba prywatna podtrzymuje pan to zdanie kiedy obserwuje postępy w budowie dróg?

J.K.: Dziś posiadam zbyt mało informacji, aby móc wydać taką ocenę. Rzeczywiście ma pan rację, że kiedy odchodziłem z resortu, plan budowy dróg w Polsce był realny, ale w zakresie przyjętych założeń czasowych, o których zapominano w dyskusjach. Ówczesne wątpliwości premiera i opinii publicznej brały się z tego, że stworzony kiedyś przez rząd PiS plan budowy dróg, który później przejął z pewnymi modyfikacjami rząd PO, zakładał powstanie sieci dróg nie do 2012 roku, a do 2015. Tak więc, na pytanie czy zdążymy z drogami (wszystkimi) na Euro 2012 muszę odpowiedzieć „nie”. Spora część dróg zapisanych w programie budowy będzie zakończona rok lub dwa po mistrzostwach Europy. Z tego co słyszę, od mojej diagnozy sytuacji niewiele się zmieniło, bo dziś resort przygotowuje rozwiązanie, aby część budowanych autostrad na Euro 2012 była przejezdna, mimo, że całkowita ich budowa zakończy się nieco później. Jak widać moja diagnoza była prawidłowa.

Zejdźmy teraz z poziomu krajowego do regionu. Wydaje się, że jeśli mamy realnie odczuć korzyści z autostrady A1 na Śląsku, to dla mieszkańców regionu korzystanie z niej powinno być bezpłatne. Temat ten kilkakrotnie już się pojawiał i politycy apelowali do ministra infrastruktury, aby korzystanie z A1 odbywało się na podobnej zasadzie jak z autostrady A4 w aglomeracji katowickiej, czyli bezpłatnie. Jak pan, jako były przedstawiciel ministerstwa ocenia szanse na takie rozwiązanie?

Zasada generalna jest taka, że autostrady w Polsce mają być drogami płatnymi. Sytuacja autostrady A4 na Śląsku jest naprawdę wyjątkowa, bo umieszczenie punktów poboru opłat na takiej ilości zjazdów z autostrady jest wręcz niewykonalne. Czy podobne rozwiązanie uda się zastosować w przypadku autostrady A1? Tego nie wiem. Wiem natomiast, że póki co nie zostały ku temu stworzone odpowiednie mechanizmy prawne. Być może jednak ministerstwu uda się wypracować takie rozwiązanie. Wie pan, z tym odciążeniem ruchu w miastach dzięki autostradom sprawa nie jest taka oczywista. Rolą autostrad na całym świecie jest przejęcie ruchu tranzytowego. Resort infrastruktury pracował i pracuje nad wprowadzeniem zasad korzystania z dróg zniechęcających kierowców i właścicieli samochodów ciężarowych do korzystania z dróg lokalnych, a zachęcających do korzystania z dróg ekspresowych i autostrad. Jeśli chodzi o samochody osobowe, to doświadczenie innych krajów pokazuje, że ruch lokalny żyje swoim życiem niezależnie od bliskości autostrady. Tak więc powtarzam: odciążenie ruchu w naszych miastach będzie przede wszystkim polegać na wyprowadzeniu na autostrady ruchu tranzytowego.

Prezydent Fudali powtarza na każdym kroku jak ogromne znaczenie dla Rybnika będzie miała tzw. Droga Południowa Pszczyna – Racibórz. W jakiej perspektywie czasowej realna jest realizacja tej inwestycji? Czy ktokolwiek w ogóle lobbuje za tym projektem?

Jeśli chodzi o lobbing, to mam wrażenie, że ostatnio ograniczył się on do zabiegów dwóch miast – Żor i Rybnika. Żory ogłosiły już nawet przetarg na budowę pierwszych odcinków tej obwodnicy. Rybnik w pewnym momencie wstrzymał prace, ale w tym roku znów pojawiły się w budżecie środki na przygotowanie dokumentacji technicznej. Negocjujemy z urzędem marszałkowskim o przywrócenie środków na przygotowanie tej inwestycji. Problem tego zadania wynika z tego, że jest on bardzo kosztowny i dodatkowo nie zmieścił się w państwowym programie budowy dróg. Dlatego też, w pewnym momencie dla Rybnika i Żor priorytetem stała się przebudowa drogi wojewódzkiej 935, która stanowi dla obu miast dojazd do autostrady A1.

A więc kiedy ruszy budowa Drogi Południowej?

Trudno powiedzieć, myślę, że budowa poszczególnych odcinków rozpocznie się w najbliższych latach.

Odpowiada pan teraz za budowę dróg w Rybniku. W związku z tym rybniczan interesuje pana pogląd na skuteczność rond, jako rozwiązania ruchu na skrzyżowaniach. W mieście powstaje rondo za rondem, a tymczasem statystyki drogowe mówią, że przepustowość rond jest znacząco niższa niż sygnalizacji świetlnej...

Od zawsze byłem i jestem nadal zwolennikiem rond. Znam zresztą ideę rond kompaktowych od podszewki, bo miałem od początku ich stosowania kontakt z jej twórcą – profesorem Traczem. To rozwiązanie jest korzystniejsze niż sygnalizacja świetlna, bo nie wstrzymuje ruchu, „wycisza” go, czyni go bardziej płynnym. Ponadto ronda to najbezpieczniejsze rozwiązanie ruchu na skrzyżowaniach. Jeśli droga na skrzyżowaniu z rondem korkuje się, to można przyjąć z dużym prawdopodobieństwem, że również i światła tego korka nie wyeliminują. Niestety, przy dużym natężeniu ruchu w godzinach szczytu, żadne rozwiązanie ruchu na skrzyżowaniu nie będzie skuteczne. Oczywiście trzeba pamiętać o tym, że nie wszystkie skrzyżowania nadają się na budowę rond.

Takim miejscem jest na pewno Rondo Północnoirlandzkie przed wiaduktem na ulicy Wodzisławskiej. Tuż obok wąskiego gardła powstało małe rondo i kierowcy przeżywają w tym miejscu codziennie horror. Jakie widzi pan rozwiązanie tego konkretnego problemu? Kierowcy pytają, po co remont nawierzchni ulicy Wodzisławskiej, skoro i tak będą stali na nowej drodze w korku?

Z mojej analizy wynika, że proponowane doraźne rozwiązania nie poprawią diametralnie sytuacji. Mam tu na myśli m.in. wykonanie prawoskrętu przed wiaduktem i skierowanie ruchu na ul. Pełczyńskiego. Zgadzam się, że sama modernizacja drogi, podniesienie jej nośności, nie rozładuje korków. Jednak poszerzenie drogi, stworzenie lewoskrętów na pewno spowoduje bardziej płynny ruch samochodów, poprawi bezpieczeństwo kierowców i mieszkańców ulicy Wodzisławskiej. Zgadzam się z prezydentem, że duże projekty drogowe – nie tylko budowa Drogi Południowej, ale i autostrady A1 – odciążą też znacząco ulicę Wodzisławską. Poszerzenie przelotu pod wiaduktem, o którym się wiele mówi, być może udrożniłoby to miejsce, ale to bardzo kosztowna inwestycja, wymagająca zaangażowania i uzgodnień z PKP.

No ale chyba od tego są urzędnicy magistratu , aby podjąć trud rozmów i współpracy z PKP?

Tak, ma pan rację, dlatego temat poszerzenia wiaduktu jest sprawą otwartą. W najbliższych tygodniach rozstrzygniemy co dalej z tą sprawą.

Czy to za pana sprawą przeprojektowany został projekt przebudowy ulicy Żorskiej, gdzie zamiast jednego ronda mają być trzy?

Nie, zmiany w projekcie zostały wprowadzone przed moim przyjściem. Temat znam jeszcze zbyt słabo, żeby precyzyjnie wskazać panu przyczynę zmian w projekcie.

Pytam nie bez kozery, bo prezydent Fudali porównuje remont Żorskiej do ul. Gliwickiej. A na Gliwickiej przecież poza lewoskrętami i sygnalizacją świetlną w kilku miejscach, nie wybudowano żadnych rond i ruch odbywa się tam bardzo płynnie. Po co więc wyważać otwarte drzwi?

Myślę, że różnica między tymi dwoma drogami wynika z tego, że na Żorskiej już wcześniej istniały ronda. Zapewniam pana, że projekt poddawany będzie dalszej głębokiej analizie i wybrane zostanie najlepsze rozwiązanie.

W tym roku rusza budowa kolejnego odcinka obwodnicy. Czy pana zdaniem drogę, która wiedzie przez środek osiedla Nowiny można nazwać obwodnicą 140-tysięcznego miasta?

Na pewno nie. Faktycznie jest to tylko obwodnica Śródmieścia, co w innych miastach nazywane jest „małym ringiem”. Oczywiście ma pan rację, że prócz tej „małej obwodnicy” miasto powinno mieć jeszcze jedną, rzeczywistą obwodnicę. Spójrzmy jednak na realia: póki co w skutek zaniedbań sięgających lat 70, 80 i 90-tych nie mamy wybudowanej nawet tej obwodnicy Śródmieścia, a ona spełni swoją, konkretną funkcję i na pewno odciąży ruch w centrum miasta. To, że jej nitka wiedzie przez fragment osiedla świadczy tylko o braku wyobraźni budowniczych wielkich osiedli w naszych miastach. Nikt niestety nie przewidział kiedyś, jak ogromne będą potrzeby komunikacyjne na początku XXI wieku. Tak więc zgadzam się, że droga, którą nazywamy obwodnicą nie rozwiąże wszystkich problemów komunikacyjnych miasta, ale w sytuacji Rybnika jej budowa jest niezbędna.

Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał Wacław Wrana

Janusz Koper – urodził się w 1960 roku w Żorach. Magister inżynier transportu – absolwent Politechniki Śląskiej (1984 r.). W 1992 roku ukończył studia podyplomowe na kierunku zarządzanie gospodarką samorządową na Akademii Ekonomicznej Krakowie. W 1999 roku ukończył studia doktoranckie na Akademii Ekonomicznej w Katowicach.

Pracę zawodową zaczynał w rybnickim Transgórze. Później pracował m.in. w Rolniczej Spółdzielni Produkcyjnej. W latach 1990-2000 pełnił funkcję wiceprezydenta Żor. Później był dyrektorem Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad w Gliwicach gdzie nadzorował budowę autostrady A4 i przygotowywał budowę A1. W latach 2003 – 2006 był pełnomocnikiem prezydenta Rybnika ds. projektu ISPA (budowa kanalizacji). W latach 2006-2008 pracował w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, jako Z-ca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad odpowiedzialny za realizacje inwestycji, a w styczniu 2008 roku został Generalnym Dyrektorem Dróg Krajowych i Autostrad. Przez ostatnie miesiące był doradcą czesko – niemieckiej firmy drogowej. W kwietniu 2009 roku został pełnomocnikiem prezydenta Rybnika ds. gospodarki komunalnej i budowy dróg.

Mieszka w Żorach. Żonaty, 23-letni syn studiuje prawo. W wolnych chwilach pogłębia swoją wiedzę w zakresie zarządzania, które jest jego pasją. Poza tym uprawia sport – jest żeglarzem, kiedyś wyczynowo uprawiał siatkówkę. Jest członkiem Bractwa Kurkowego.